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V36スカイライン 250GT タイプV

V36 スカイライン 250GT タイプV DBA-V36
駆動方式 FR
トランスミッション 7AT V型6気筒 VQ25HR
排気量 2495CC
最高出力 225ps/6400rpm
最大トルク 26.3kgf/4800rpm
車両サイズ 4790mm×1770mm×1450mm
車両重量 1580kg

関連リンク→V36スカイライン紹介
        V36スカイライン紹介②
        フーガ250GT VIP
        V37スカイラインHV

3230.jpg

フロント①

3231.jpg

フロント②

3232.jpg

サイド

3234.jpg

リア

3235.jpg

タイヤ&ホイール

3236.jpg

インテリア全体

3237.jpg

ハンドル&メーター

3238.jpg

シフトレバー

3239.jpg

運転席スイッチ類


総合 83
走行 87
外装 83
内装 77

→今年の2月に納車して約半年が経とうとしています。
 半年も乗れば愛車のいい所や悪い所がだいたいわかってきます、
 という事で納車半年レビューを簡単にレポートしようと思います。
 *中古車10万kmオーバーの2010年式車のため本来の新車のV36と比べると
  評価は変わってくるか思います。タイヤは、最近購入したレグノGR-XIをはいてます。


  エクステリア&インテリアは、旧型モデルだが古さを感じないデザインだと思います。
  特にエクステリアがお気に入りです。インテリアはやや古さを感じてしまいますが、
  許容範囲ですw

  今回試乗コースは、片道2車線の国道や街乗りから軽い峠道まで約1時間ぐらいの走行。
  まずは、0-60km加速からチェック・・・
  結構なトルク感があってゆったりと加速する感じですが、ちょっと重たい印象があります。
  (出だしからべた踏みで発進すれば一瞬で到達はします。MTモードで加速してやれば解決。)
  このへんは現在定番化しつつあるダウンサイジングターボの方がトルクが太く素早く加速
  する感じですね。
  
  次に30-70kmぐらいの中間加速チェック・・・
  Dモードだとワンテンポ遅れて加速するが十分なパワーがあります、
  DSモードだと遅れもなくしっかりとした加速感がします。

  次に坂道&50-100kmぐらいの加速チェック・・・。
  VQエンジンは、4000回転以上がお得意なエンジンなので豪快に加速して
  楽々到達します。坂道も225馬力で7500回転まで回るので余裕な感じでのぼります。
  このへんは、ダウンサイジングターボやHVより優れている所ですね。

  走行モード
  SNOW、D、DS、MTモードがあります。
  基本的にはDSモードで走っていて、飛ばしたい時やロケットスタートがしたい時はMTモードを使用します。
  納車半年を迎えてMTモードを使う機会が増えました。高回転を維持した走行ができるので楽しいです。
  Dモードは、渋滞時やゆっくり走りたい時に使用してます。
 
  ハンドリング&足回り、直進安定性では、
  FRらしいハンドリングで曲がるのが楽しい車で、V36現役時代評論家の国沢氏が現時点
  で世界最高の後輪駆動車と言っているぐらいなのでコーナリングに関しては、
  最近の現行車よりも試乗のたびにむしろいいと感じてしまうほどである。
  足回りも素のグレードですが硬めでしっかりしていて直進安定性も素晴らしい。

  乗り心地&静粛性
  V36と言えばスポーツよりすぎる車だが、私の車はタイヤもレグノでコンフォートな設定となっているため
  かなり乗り心地が良いです。まるでクラウンに乗っているかのような滑らかな乗り心地です。
  
  まとめ
  今となっては、装備面やインテリアで古さを感じてしまう事もあるけど、 
  走行性能やデザインが気に入りれば、まだまだオススメできると思います。
  
  
  良い点 
  V6のエンジン音
  抜群のハンドリング
  直進安定性
  225馬力の加速
  エクステリア
  7速AT
  7500回転まで回るエンジン
  いつまでも運転したくなる車
  エンジンスタート時の音

  マイナス点
  燃費が悪い
  低回転トルクがもう少し欲しい
  重い
  インテリアがやや古い
  パドルがない
  運転席左脚付近が狭い
温度計、時計がおかしい
  高回転まで回すとフロントガラスが曇る
  足踏み式Pブレーキ
  

  
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[ 2016/07/31 13:09 ] 試乗記 | TB(0) | CM(-)

アクセラスポーツ15XD Lパッケージ

アクセラスポーツ 15S  LDA-BMLFS
駆動方式 FF
トランスミッション 6速AT 直列4気筒 S5-DPTS
排気量 1498CC
最高出力 105ps/4000rpm
最大トルク 27.5kgf/1600-2500rpm
車両サイズ 4470mm×1795mm×1470mm
車両重量 1360kg

関連リンク
アクセラ15Sツーリング
アクセラスポーツ22XD Lパッケージ


3190.jpg

フロント

3191.jpg

フロント②

3192.jpg

サイド

3193.jpg

リア

3194.jpg

リア②

3195.jpg

トランク

3196.jpg

タイヤ&ホイール
215/45R18

エクステリアは、基本的に前期モデルと比べ変更点は、あまりない、
フォグランプの回りが変更となり鋭い顔つきになった印象です。

3197.jpg

前席インテリア&シート

3198.jpg

インテリア全体

3199.jpg

運転席からインテリア

3200.jpg

メーター

3201.jpg

シフトレバー他

3202.jpg

運転席スイッチ類

3203.jpg

もらったメタリックグラス

総合 77
走行 75
外装 63
内装 85

→今回試乗したグレードは、2016年7月マイナーチェンジ後の上級グレード15XD Lパッケージ(¥2689200~)。
乗り出しだと300万と言った所ですが、お買い得感があると思いました。
今回の後期モデルでは、マツダの新技術G-ベクタリングコントロールが初めて搭載され、さらにデミオやCX-3でも好評の
15XD(1500CCディーゼルモデル)が新たにラインナップされた(かわりに2000CCモデルがなくなった)。

今回の試乗コースは、主に片側2車線の国道がメインで、約20分ぐらいの試乗でした。
さっそくアクセルを踏んでみる、重量が1360kgもあるので心配していたが街乗り程度では問題なかった。
スタートがスムーズで踏み込んだ時の加速も好印象、
変に前に飛び出したりする感じもなく1600-2500rpmを27.5kgmのトルクでキープしてくれるので、
運転が楽で結構踏み込めば、回転の上昇も速くよく回るエンジンである。
0-60km加速は、問題なく平地での中間加速30-70kmも十分だったが、
50-100km加速や坂道加速は、試せなかったが問題ないかと思います。
そしてハンドリングが良い、G-ベクタリングコントロールの影響か、
FR車のようなハンドリングで狙った所にきっちりとコントロールできます。
普段FR車に乗っているので最初何が違うの?と営業さんに言ってしまいましたが、w
よくよく考えると、3週間前くらいにアテンザXDに乗った時ハンドルの重さはいい感じだったが、
頭が重たく思ったようには曲がらない感じでしたが、今回のアクセラ15XDでは、
全くそんな事はなかった。アテンザもアクセラもG-ベクタリングコントロール搭載車の
方が今後購入するならオススメだと思う。
またディーゼルエンジンの独特な音は、結構静かになっていて不快な感じはしないが、
やっぱり発進時に聞こえてきてしまうのはあまりよくない、
エンジンの音質が残念なのは、しかたがないが嫌な音でもない。
アイドリングも多少振動がくるが、以前乗った前期型のアクセラ2.2XDよりは大分静かになっていて、
停止中は、ディーゼルだと感じなく好印象だった。
アイドリングストップしてしまえば全く聞こえなくなるのでOKでしょう。

まとめると、これはかなりお買い得!
なんと言っても15XDは、230万円からで営業さんに聞くと最低250万で乗り出せるという事です。
この内装の質感(ただし外装は、好みによる。)に走行性能、そして低燃費でこの価格、売れる事間違いなし。

マイナス点としては、エンジン音、ここぞという場面での加速力、ハンドル操作が軽い、
             の3点ぐらいです。
             燃費を気にしないなら1500CCのガソリンエンジンの方が、
             お買い得だと思う。
             あちらのエンジン音は、なかなか直四にしては、いい音だし、
             値段も安く、重量も100kg軽い。
             ガソリンモデルも時間がある時確認してみようと思います。
             


試乗日:H28.07.22


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[ 2016/07/22 18:30 ] 試乗記 | TB(0) | CM(-)

上半期試乗車ランキング

今年2月にV36スカイラインに乗り換えましたが、
常に次期愛車候補を探しつつ、最新の車の出来をチェックしていこうと思い、
12月26日~7月7日まで計25台を試乗しました。
今年も半分を終えて、気になった車を外国車編、国産車編、特別車編を発表します。
外国車編、国産車編は、値段無視の性能重視&内外装デザイン重視、
特別車編は、次期候補ではないが、
かなりオススメできるものを発表。

試乗車ページは、こちらへ→URL


・外国車編
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3097.jpg

アウディA4アバンド ABA-8WCVK→URL
駆動方式 FF
トランスミッション 7AT(DCT) 直列4気筒 
排気量 1984CC
最高出力 190ps/6000rpm 
最大トルク 32.6kgf/1450-4200rpm 
車両サイズ 4735mm×1840mm×1435mm
車両重量 1580kg

→今年乗った外国車は、ゴルフTSI、GTI、R、BMW320d、アウディA4でした。
 ゴルフRと迷いましたが(どちらも次期候補)、今回は内外装の質感でアウディA4という事に。
 今や外国車の定番となっている2リッター直四ターボ、その出来は素晴らしく良くできてます。
 アウディA4は、1450-4200rpmを32.6kgrの最大トルクをキープする、
 0-60kmの加速が鋭く楽しい車である。
 シートに軽く引っ張られる様な加速といった感じで、
 非常にスムーズでカタログスペック以上にトルクがあるような感じがしました。
 また馬力も190psなので十分あります。
 40-80km、60-100km、0-100kmと全てにおいて不満のない加速をすると思う。
 マイナス点としては、エンジン音とある程度踏んだ時に加速がワンテンポ遅れる。

・国産車編
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3178.jpg

スカイラインHV タイプ P クールエクスクルーシブ(AT_3.5) DAA-HV37→URL
駆動方式 FR
トランスミッション 7AT V型6気筒 VQ35HR
排気量 3498CC
最高出力 306ps/6800rpm モーター68ps
最大トルク 35.7kgf/5000rpm モーター29.6kgf
車両サイズ 4790mm×1820mm×1440mm
車両重量 1780kg

→国産車勢では、スカイラインHVが一番良かったかな・・・。
 レヴォーグ2.0GTSアイサイトと迷いましたが、
 出だしのトルク感&加速、エンジン音、内装の質感でスカイラインHVに、
 どちらも300馬力超えで法定速度内では持て余しますが、
 両車共に国産上位クラスの性能かと思います。
 スカイラインHVは、3500CC+モーターでJC08モード17.8km、
 出だしがやはりガソリン車では味わえないトルク、加速感があり1.8t近い重量を軽々加速させる、
 これは単なる燃費稼ぎのためでなく、加速を充実させるためのモーターだなと思いました。
 ある程度踏むと、V型6気筒のサウンドが鳴り響き一気に加速していく、
 この時の加速は、豪快で体がシートの引き付けられる加速です。
 0-60km、40-80km、0-100kmとかなりの速さで到達するかと思います。
 マイナス点は、1.8tある重量での峠道はどうなのか?パワーがありすぎて持て余す、
 といったと所だと思います。

・特別車編
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2342.jpg

ゴルフ TSI(DSG_1.4) DBA-AUCPT→URL
駆動方式 FF
トランスミッション 7AT 直列4気筒 CPT
排気量 1394CC
最高出力 140ps/6000rpm
最大トルク 25.5kgf/1500-3500rpm
車両サイズ 4265mm×1800mm×1460mm
車両重量 1320kg

→特別車編は、ゴルフTSIにしました。
 アクセラ1.5ツーリングと迷いましたが、総合的に考えて,
割高感のある外国車の中でもコスパが抜群に良いゴルフTSIにしました。
 アクセラ111psに対しゴルフTSI140ps、重量差等ありますが、
 直進安定性、コーナリング、0-60km、60-100km、
 このあたりがゴルフTSIの方が優位かなと思いゴルフに決定。
 ゴルフTSIは、¥3242000~と外国車の中でもコスパが良い。
 直進安定性、コーナリング、低回転トルク、日本に適した馬力、内外装の質感の高さ、
 と国産の同クラスでは、ライバルがなしと言ってもいい程の性能や質感だと思います。
 特に0-60kmのトルク感がいい感じで、
 40-80km、60-100km、0-100kmとエンジンパワーをフルに使える所がいい所ですね。
 

 レポート日:H28.07.18
 
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[ 2016/07/18 06:09 ] 日記 | TB(0) | CM(-)

次期スカイラインクーペ(インフィニティQ60)

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関連リンク→V37スカイラインセダンHV

写真:NISSANのすべて 歴代乗用車オールアルバムより

インフィニティQ60 日本名:V37スカイラインクーペ

3186.jpg

エクステリア前後&インテリア

ボディサイズ 4683×1850×1385mm
ホイール    2850mm
AT       7速
エンジン    2.0リッターターボ 211ps/35.7kgm、1250-3500rpm 値段500万
         3・0リッターターボ 304ps/40.8kgm、1600-5200rpm 値段600万
         3.0リッターターボ 405ps/48.4kgm、1600-5200rpm 値段700万

*FR、4WDの設定に新型の電子制御サスペンションや進化したバイ・ワイヤ・ステアリングも用意される。
 現時点ですと、まだ日本導入が発表されていませんが、導入される事になると思います。
 
→日本使用だと405ps仕様のかわりに3.5リッターHVになりそうな気がしますね。
 また日産のATは、しばらく7速のままなので8速ATを中期モデルぐらいの時にのせて欲しい。
 サイズも横幅1850mmは、厳しいと思う、現行のクーペのサイズに抑えて欲しい・・・。
 値段も100万やすければ、そこそこ売れそうな気がします・・・。
 現行クーペは、3700CCNAしかないのと比べ、2.0リッターターボエンジンがあるのは、
 良いですね!。日本の道路事情だとこの2.0リッターターボは、非常に扱いやすいと思う。
 デザインは、素晴らしいしインテリアも高級感がある、値段が高いので新古車や状態の良い
 中古車を狙うのもありですね!
 
 レポート:H28.07.10
 
 
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[ 2016/07/10 12:55 ] 日記 | TB(0) | CM(-)

レグノGR-XTからGR-XIへ

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タイトルの通りタイヤ交換しました。
納車後約5000~5500kmで交換。(総走行距離100700km)

レグノGR-XTからGR-XIへ交換。

レグノGR-XIかポテンザS001で最後まで迷いましたが、
写真のスペック通りレグノは、快適性から走りまで十分な数値のため決定!

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レグノGR-XT

3171.jpg

レグノGR-XI

タイヤ交換後の走行
→タイヤ状態がやばかっただけに大分変りましたね。
 直進安定性やコーナリング、特に静粛性が大きく変わりました。
 
交換日 H28.07.07

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[ 2016/07/07 16:42 ] 日記 | TB(0) | CM(-)

V37 スカイラインHV

スカイラインHV タイプ P クールエクスクルーシブ(AT_3.5) DAA-HV37
駆動方式 FR
トランスミッション 7AT V型6気筒 VQ35HR
排気量 3498CC
最高出力 306ps/6800rpm モーター68ps
最大トルク 35.7kgf/5000rpm モーター29.6kgf
車両サイズ 4790mm×1820mm×1440mm
車両重量 1780kg

3173.jpg

フロント

3174.jpg

斜め

3175.jpg

サイド

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リア

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タイヤ&ホイール
ポテンザS001

3178.jpg

運転席からインテリア

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インテリア全体

3180.jpg

メーター

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カタログ

3184.jpg

パーソナルモード(カタログ)

総合 90
走行 93
外装 88(タイプSPなら90)
内装 88

デビュー
→新生スカイラインとして2014年に登場した第13代目のV37スカイライン。
 発売当初は、HVとV36 2.5ℓと併売、その後2リッターターボが追加となりV36 2.5ℓは廃止。
今回試乗したグレードは、タイプPの上級グレード350GT ハイブリッド タイプ P クールエクスクルーシブ(¥5417280~)。
乗り出しだと約600万ぐらいでしょう。
V36スカイラインと比べると値段が上がり、1ランク上の高級スポーツセダン的な立ち位置になりましたね。
サイズもフーガまでは、いきませんが一回り大きくなりました。
V37には、ダイレクトアダプティブステアリングやアクティブレーンコントロールなど世界初の技術など、
装備がいっぱいついてます。(その分価格は、高くなりました。)

テストドライブをします。(デビュー時1度試乗)
さっそく車内に乗り込んでみると、V36と比べ質感が高められている事にすぐ気づいた、
運転席も広く、シートも良い!
エンジンスタートボタンを押す!HVなのかエンジンがかかった感じがしないww
エンジンスタートの音がないのは、ちょっと残念・・・。
PからDへ最初は、スタンダードモードで走ります、ディーラーを出て片側2車線の国道を走行、
国道へ合流0-60kmぐらいまで踏んでみる、
ある程度強めにアクセルを踏むと、シートに引き付けられる様な凄いトルク感と加速です、
3500+HVのトルク約60kgr、364馬力、すごいスペックですね・・・。
また思いっきり踏んでみるとあっという間にとんでもない速度になりました、
エンジンもV型6気筒のVQ35HRなのでフィーリング面でも文句のつけようがないぐらい良い。
世界最速(0-100km 4.9秒)のHVと言ってるだけあって、加速力は今までの試乗してきた中では、間違いなく一番。
とトルク感と加速と大満足だったが、ブレーキのききが甘いような感じがした、これだけのパワーの車だからしょうがいないと思うが、思ったように止まらない感じがした。
またハンドルもV36と比べかなり軽くなっていて残念でしたが、(最近は、外車も軽い)
スポーツモードにするとハンドルが重くなりしっかりしたハンドリングになります、また
スノー、エコ、スタンダード、スポーツの他にパーソナルモードという最大96通りの走りを楽しめるモードがある、
これは是非V36に欲しいモードだと思った。

まとめると、
V36の走りを受け継ぎつつ、さらに高級感が増した車だと思う。
走りを重視したいけど、高級感も欲しい!
そんな方にオススメなのがV37スカイラインHVだと思う。
次期候補ゴルフR、アウディA4、ここにV37スカイラインを入れようと思う。(たぶんクーペが候補になると思います)。

試乗日 H28.07.07

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[ 2016/07/07 16:37 ] 試乗記 | TB(0) | CM(-)

日産ギャラリー&三菱ショールームへ

先週行った日産ギャラリーと三菱のショールーム

関連リンク
日産ギャラリーへ H28.09.28
日産ギャラリーへ H28.08.20
日産ギャラリーへ H28.01.13

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まずは、日産ギャラリーへ

3151.jpg

ニスモ軍団

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手前からスカイライン、フーガ、エクストレイル

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後期フーガのリア。

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VQ35HRのHVエンジン
スカイラインとフーガのHVのエンジン

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R35GTR

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35歳以上であれば試乗ができるそうです。

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スカイラインクロスオーバー
が展示されてました!

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リア

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なんか高級感ありますね!
私の愛車もこうしたいですwww

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セダンは、V37セダンへ
クーペももう時期モデルチェンジ
クロスオーバーは、どうなる?

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続いて・・・

3162.jpg

三菱のショールームへ
先週同様仕事のついでに見学。

3163.jpg

ミラージュ

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RVR

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デリカ

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パジェロ

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3168.jpg

アウトランダーPHV

頑張れ!
三菱!!

3131.jpg

金曜日は、有給をもらい、
まずは、ラーメン横綱へ

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その後は、BMW320d

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アテンザXDとディーゼル乗り比べ。



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[ 2016/07/03 17:32 ] 街・その他 | TB(0) | CM(-)

国産&外国ディーゼル車

国産マツダアテンザXDと外国車BMW320dを乗り比べてみた。

3111.jpg

BMW320d→URL
2.0ℓ直列4気筒ターボ
184ps/4000rpm
38.7kgm/1750-2750rpm
0-100km/h加速 7.4秒

3121.jpg

アテンザXD→URL
2.2ℓ直列4気筒ターボ
175ps/4500rpm
42.8kg/2000rpm
0-100km/h加速 8.4秒

エクステリアは、どちらも良くできていると思う。
アテンザは、最上級グレードのLパケなので19インチホイールなどいじると所は、特になさそうです。

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BMW320d ラグジュアリー

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アテンザXD Lパッケージ

まとめ
→この日最初に乗ったのは、BMW320dの方でした。
 ラグジュアリーグレードとい事で内外装の質感は、十分すぎる内容です。
 ちなみにお値段は、乗り出しだと600万ぐらいだという事です。
 
 この320dは、最大トルクがカタログ上だとアテンザ以下なのだが、
 実際試乗してみた感想だとこちらのBMW320dのほうがパワフルな印象でした。
 おそらく320dは、1750-2750rpmと約1000回転の間最大トルクを保つという所に違いがでているのだと思う。
 低回転域でのパワフルな走りが出来るのは、BMW320dだと感じたがパワフルすぎてバタバタする感じで運転に
 慣れるまで大変かも。
 またアテンザXDの低回転トルクは、意外にもスペック上ではかなりパワフルなイメージだったが、
 実際運転してみるとスームズ!
 2000rpmで最大トルクが出るのだがそこまでの回転上昇がなかなか速く便利だと思った。
 パワフルなBMW320dに対してスムーズで扱いやすいアテンザXDと言っておけばいいかな・・・。

 40-80kmの中間加速は、どちらも1回だけの試乗ではどちらが優れているか判断できなかった。
 320dもアテンザXDも十分に加速は、してくれます。

 0-60kmぐらいの全開加速では、0-100km加速7.4秒のBMW320dが一歩リード!
 アテンザXDは、加速はするのだが1.2てんぽ加速が遅れる印象がある。
 
 コーナリングもBMW320dの安定感は、素晴らしいと思った。
 ハンドルの重さは、個人的には、アテンザの方が良かった。

 ディーゼルのカラカラは、両車共にかなり静かになっていました。
 特に320dは、ほんとにディーゼル?と思うぐらいうまく消されています。
 アテンザは、多少聞こえてきてしまうのでさらなる改良に期待したい。

 2台乗りましたが、私的にはディーゼル車への乗り換えはないかなと思います。
 やはりエンジン音が加速の気持ちよさという点でまだガソリン車には、及ばない印象だからです。
 
 レポート H28.07.03
 

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[ 2016/07/03 17:14 ] 日記 | TB(0) | CM(-)

アテンザセダン XD Lパッケージ

アテンザセダン XD Lパッケージ(AT_2.2) LDA-GJ2FP
駆動方式 FF
トランスミッション 6AT 直列4気筒 SH-VPTR
排気量 2188CC
最高出力 175ps/4500rpm
最大トルク 42.8kgf/2000rpm
車両サイズ 4865mm×1840mm×1450mm
車両重量 1530kg

関連リンク→アテンザ 20S
        アテンザスポーツワゴン25S



3120.jpg

フロント

3121.jpg

フロント②

3122.jpg

サイド

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リア

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トランク

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タイヤ&ホイール
ブリジストントランザ

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インテリア全体

3126.jpg

運転席からインテリア

3128.jpg

メーター

3129.jpg

シフトレバー他

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カタログ

総合 85
走行 78
外装 92
内装 85

デビュー
今回試乗したグレードは、上級グレードのXD Lパッケージ(¥3742200~)。
乗り出しだと420-430万ぐらいでしょう。装備は、いろいろついているが結構高めな値段設定です。
まあ上級グレードだし装備等考えれば割高ではないかと思います。
ディーゼルの乗り比べという事で320d試乗後アテンザ試乗、片側2車線の国道を中心として20分ぐらいの軽い試乗となりました。
さっそくディーラーを出て60kmぐらいまでいつもの様に加速してみる42.8kgのトルクは、強烈だろうと思っていたがカタログスペックでは劣る320dの方が力強い印象でした。これは、42.8kgf/2000rpmで最大トルクとなり低回転域を幅広く最大トルクを出せていないのが原因なのかもしれません。
また気のせいなのか、デビュー時に乗った時2000回転までの到達が遅く加速しない感じでしたが、今回改良されたのか2000回転超まですぐに到達するようになって乗りやすくなってました。
大きな国道に出て中間加速チェック(40-80km)、太いトルクであっという間に到達しますね。
残念な点としては、強めに踏んだ時にディーゼルのカラカラする音(かなり静かになってますが・・・)と当たり前だけど高回転域はパワフル感がなく全開加速時のタイムラグがかなりある。
それでも加速に関しては、十分なぐらい力はある。力強さというよりアウディA4みたいな鋭さがない感じですね。
ハンドリングは、FF車なので期待していなかったが、いがいとこれがよかった!自分好みの重さでいい感じに曲がってくれます。
XD Lパッケージは、装備も内外装のデザインも文句ない出来なのであえてコメントする必要はないでしょう。
今回のマイナーチェンジでディーゼルエンジン特有の音が結構静かになり、アイドリング時の振動もなくなっていた。かなり完成度の高い車に仕上がっているなという感じでした。

試乗日 H28.07.01


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[ 2016/07/01 17:26 ] 試乗記 | TB(0) | CM(-)

BMW 320d

BMW320d 
駆動方式 FR
トランスミッション 8AT 直列4気筒 N47D20C
排気量 1995CC
最高出力 184ps/4000rpm 
最大トルク 38.7kgf/1750-2750rpm 
車両サイズ 4645mm×1800mm×1440mm
車両重量 1550kg

関連リンク→BMW 320i E90

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V36とBMW320d

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フロント

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サイド

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リア

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トランク

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タイヤ&ホイール

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インテリア全体

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ハンドル&メーター

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シフトレバー他

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後席も広い

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カタログ


総合 83
走行 82
外装 88
内装 80

デビュー
→今日は、世界のBMさんへ、前から気になっていた、BMW3シリーズのディーゼルモデルを試乗してみました。
BMWと言えば、以前レンタカー試乗したE90 320i以来二度目の試乗です。
今回乗ったグレードは、320d ラグジュアリー(¥5490000~)、乗り出しだと600万ぐらいだそうです。
さっそく車に乗り込んでみるとE90と比べかなり質感が高くなっていると思いました、エンジンをかけて国道を走ります。
合流して60kmぐらいまで加速してみると38.7kgf/1750-2750rpm をキープするトルクは、パワフルで楽々到達しますが前回乗ったアウディA4と比べスムーズさがなくバタバタする印象で乗りにくい感じでした。また以前乗ったE90のハンドルは、重く安定感があった感じだったが今回の320dはハンドルが軽く自分の好みでは、なかった。軽いコーナリングでのハンドリングは、FRらしいハンドリングでいい印象でした。今回は、急坂での加速も試させてもらった、回転の上昇が速く太いトルクで余裕でのぼりました。

総合するとディーゼル特有のカラカラした音もうまくおさえられていて完成度は、高い。
ですがやっぱりガソリン車に乗りたいなと思った。営業さんにアウディA4とどっちが良かった?と聞かれアウディの方が自分の好みの車でしたと答えました。すると営業さんは、今回ディーゼルモデルだったので次回ガソリンモデルの320iが回ってきたら連絡しますと言われ今回の試乗は、終了。結局1時間半ぐらいいろいろ話してこの後マツダへ行きました。

試乗日 H28.07.01


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[ 2016/07/01 16:51 ] 試乗記 | TB(0) | CM(-)